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Revisão Geral


Comprado ao Aeroclube de Viseu em 2008, iniciei o que será a nova vida deste exemplar único e histórico da acrobacia em Portugal.
... provavelmente o Citabria mais caro da Europa...  e arredores!
1 - DESMONTAGEM E TRANSPORTE


Desmontado em Viseu, foi levado num atrelado para as IAC - Industrias Aeronauticas de Coimbra.

2 - DESENTELAGEM E PREPARAÇÃO

Totalmente desentelado, foram retiradas as "cavernas" e as "longarinas" de madeira que dão a forma à fuselagem, por forma a examinar minuciosamente toda a fuselagem, tendo sido efectuados exames não destrutivos às zonas mais sujeitas a stress (apoios das asas, montantes, trem, motor e cauda).

3 - TRATAMENTO E MONTAGENS INICIAIS


Após tratamento anti-corrosão e pintura da estrutura da fuselagem, deu-se início à montagem do estrado, seguindo-se as "cavernas" e "longarinas" que apenas dão forma aerodinâmica à fuselagem, não dando resistência estrutural.










4 - ENTELAGEM DA FUSELAGEM

O delicado processo da arte de entelagem:
Cada face da fuselagem do avião de uma vez (direira, esquerda, cima e barriga).  
Pormenor do interior da fuselagem, com os cabos dos comandos e compensador de profundidade já apontados no lugar.

5 - PINTURA


Início do processo de pintura:
Primeiro a fuselagem foi preparada com uma protecção metalizada, para proteger contra os efeitos nocivos dos raios UV.


Foi aplicado o primário em toda a fuselagem, seguindo-se cada uma das cores com a respectiva máscara. 

O resultado final...

"Uma imagem vale mais que mil palavras..." 
 
6 - ASAS - As más notícias...
 

Apesar do bom aspecto geral, num olhar mais atento nota-se algum stress em zonas sensíveis das asas, resultado de uma operação de aeroclube que foi chamada de "Acrobacia", quando o termo correcto seria "Chouriçadas"... (e mal feitas!!!)
Quando do cumprimento da Service Letter 406 rev.A da American Champion Aircraft - "Wood Spar Inspection", ficou bem claro a existência de "compression failures" no topo da longarina dianteira (foto da esquerda), no topo da longarina traseira (foto da direita), e uma fractura longitudinal com descolamento / fractura dos reforços de contraplacado no topo da longarina dianteira, na raiz da asa (foto do meio).
  
7 - ASAS - As notícias caras...
Restavam poucas opções:
Opção A - Abandonar o projecto do Citabria...  e deixar morrer o único e histórico exemplar existente e registado em Portugal...
Opção B - Comprar um par de asas novas à American Champion Aircraft, actual detentora do Type Certificate do Citabria, cujo sonho é substituir todas as asas de madeira dos aviões antigos, por asas novas, já com longarinas metálicas...  com o único senão a ser o preço... de acordo com a fórmula:  Preço=[(Asas Novas+Embalagem para as asas+Transporte) x IVA]+Taxas Aduaneiras=Opção A.
Opção C - Mandar fazer 4 longarinas de madeira novas, em spruce aeronáutico de construção amadora, a uma empresa com certificação aeronáutica para tal...  bem mais económico que a Opção B e resolvia o problema.
Opção D - Comprar o kit STC SA3829NM da Milman Engineering (http://www.milmanengineering.com/spar.htm), a um preço razoável, mais em conta que a Opção B, e mais safety cost effective que a Opção C.  Por cálculo de engenharia, estas longarinas metálicas são 73% mais resistentes que as longarinas de madeira, pesando apenas 10 Lbs mais.  Visto as limitações de G's do avião não serem alteradas, a instalação de longarinas metálicas representa um aumento considerável na segurança.


Este KIT é composto pelas 4 longarinas metálicas, novo bordo de ataque metálico que aparafusa na traseira da longarina da frente, e todo o hardware, instruções e documentação necessário à substituição das longarinas de madeira.

Na foto superior esquerda (gentilmente cedida pela Milman Engineering), pode ver-se o fabrico das longarinas que viriam a ser instaladas neste Citabria.

Em baixo, o novo bordo de ataque, e todos os restantes acessórios e hardware necessário à substituição das longarinas 

8 - ASAS - Instalação do KIT da Milman Engineering

Após algumas diligências do INAC junto da EASA, não restavam dúvidas sobre a classificação deste avião como EASA Annex II, pelo que coube à autoridade aeronáutica do país de registo (neste caso o INAC), a aprovação deste STC.


Desentelagem e desmontagem das asas, onde se pode ver as longarinas originais de madeira. 

De acordo com as instruções do KIT do STC, foi substituída uma de cada vez, as longarinas de madeira pelas longarinas de alumínio.

Vista geral das asas, já com as longarinas de metal instaladas.

Pormenor do Bordo de Ataque, já aparafusado à face superior da longarina dianteira


Pormenores de diferentes partes da asa:
Raiz da asa, onde se nota o perfil das novas longarinas, com muito melhor aspecto e segurança que as fotos apresentadas em 6 - ASAS. 
Pormenor do hardware do KIT, onde se notam os espaçadores de madeira e de metal, devido ao novo perfil em I da longarina metálica. 

 
9 - ASAS - Entelagem
Finalmente prontas, e devidamente tratadas com primário anti-corrosão, as asas foram enteladas com Ceconite.  As nervuras foram protegidas com fita, para não haver contacto directo do alumínio com o Ceconite.

Em cima:  Asa direita durante o processo de entelagem
Em baixo:  Asa esquerda, durante a aplicação do Ceconite, e depois do Ceconite estar esticado

Alguns pormenores da entelagem:  Algumas costuras e fitas de reforço, nas zonas de contacto das nervuras com o Ceconite. 

Foi mantido o mesmo tipo e distância das costuras, que existia na entelagem original. 
 
 
10 - ASAS - Pintura
De modo semelhante à fuselagem, depois de enteladas as asas foi aplicada uma camada metalizada para protecção dos raios UV (que degradam o Ceconite ou qualquer outra tela).
De seguida, as respectivas máscaras para cada uma das cores... até ao resultado final:
StarBurst Paint Scheme...

11 - LEMES e SUPERFÍCIES MÓVEIS
 

Também as superfícies móveis foram alvo de tratamento anti-corrosão, pois como se nota na foto da esquerda (Leme de direcção), estavam bem necessitadas. 
 Depois de enteladas, os lemes, estabilizadores e aillerons foram também protegidos com pintura metalizada anti-UV, e primário.
 

A cor base foi novamente o vermelho, seguindo-se máscaras para aplicação das estrelas brancas com o debruado a preto.

Mais um bonito resultado final...

 12 - COCKPIT E INTERIORES

Antes...
              durante...
                               e depois.


Equipamento COM:  Rádio VHF, Intercom, 
                               Transponder (c/encoder)
Equipamento NAV:   Bússola, GPS (VFR)
Instrumentos:  Velocímetro (mph), Altímetro 
              (Pés/mbar), Horizonte Artificial (vácuo), 
              Pau-e-Bola (eléctrico), variómetro, G-meter.
Instrumentos do motor:  RPM, Amperímetro, CHT, 
               Oil Temp, Oil Press, Hobbs-meter.


 13 - MONTAGENS FINAIS
 

Primeiro montou-se o trem de aterragem, e os travões, por forma a mover facilmente o avião.

Seguiu-se a montagem da cauda, das asas e dos montantes das asas, do tubo de pitot e doa cabos dos comandos e do berço do motor.
O Motor, os respectivos acessórios e o hélice foram montados no avião depois de terem chegado das empresas onde foram submetidos a "Major Overhaul".
Depois de todas as ligações eléctricas e cabos de comando do motor, seguiu-se a montagem do hélice e do spinner.  O resto é (quase!) cosmética... Tampas das asas, janelas de inspecção, etc.

 
14 - PONTO FIXO / RUN-UP
Ao fim de 9 anos de sombra, o Champion Citabria 7ECA CS-AJC viu novamente a luz do sol.
 
Pelas mãos do experiente "mestre" Pinto, cumpriu com sucesso e sem problemas o protocolo de Run-Up após "Major Overhaul".

"Música para os meus ouvidos", disse o mesmo pilotaço da fotografia de 1975... , que é quem melhor conhece este avião!
 

 15 - A EQUIPA
De Leiria e arredores... 
Pedro Cunha Pereira - O dono do avião!
Francisco Cunha Pereira - O pilotaço da foto de 1975...  que voou e cuidou desta máquina em Leiria durante 12 anos, incluindo muitos voos comigo, o meu primeiro Looping (devia ter uns 7 anos!!!), e mais tarde em 1996 (em Viseu), o meu primeiro voo de acrobacia já como piloto.
Gonçalo - O herdeiro do "Citába"!
Vasco - Mais um herdeiro do "Babába"...
Regina - A fonte de paciência e apoio para levar a bom porto este projecto...
Alzira - Juntamente com a Regina, sempre a cuidar do herdeiro quando eu (e o meu Pai) passavamos os dias em Coimbra a ajudar nos trabalhos
 
De Coimbra, das IAC:
Pinto, "Sir " - O mecânico experiente, que conhece a máquina por dentro e por fora, execução e supervisão de todos os trabalhos
Antunes - Casquinharia, entelagem e muita paciência!
Pedro "Pintinhas" - O artista desta pintura espetacular!
TóMané - Papéis. Muitos! Alguém tem que fazer o interface com o INAC...
Ricardo - Engenharia a funcionar, desde eléctrica a mecânica
Alvarinho - Chaparia nunca foi problema
Paulinho - Ajudante de campo, as ferramentas sempre à mão
"Manel" - "Só voo nisso como o BA - se levar uma pancada na cabeça!" - "Ainda vais mudar de opinião..." respondo eu!
D. Natália - contabilidade...  a parte dolorosa da questão!